在雷克萨斯ES的车中，我们自然对新加入的混动ES300h最感兴趣。中国人最相信“眼见为实”，混合动力还是非主流形式，“试用”这种古老的营销方式比任何广告都有效。雷克萨斯还首次以“七天节油赛”的形式将车辆交给媒体免费试驾。在这七天里，谁驾驶ES300h加满油，密封油箱盖，谁就是赢家。这是最出彩的，也是最接近真实油耗的比赛，因为在这期间ES300h是我们上下班和出门上班的座驾(当然也不排除有人为了追求成绩而制造专车)。

　　雷克萨斯销量最大的车是ES，高性价比一直是其在豪华车市场的制胜法宝。豪华品牌与同尺寸的低级别车之间共享平台是业内通行的做法，可以有效降低研发成本，同时通过大量的通用零部件降低生产成本。正因如此，与凯美瑞）共享平台的ES车一直是雷克萨斯家族中“便宜又够用”的高性价比车型。

　　暂且不谈同平台策略对产品性能的限制，因为只要想到“同平台”，大众就很容易对一个奢侈品牌产生不利的认知。所以从上一代ES开始，丰田就想尽办法在外观和内饰上尽量减少ES和凯美瑞的关系。

　　今天，为了更好地提升产品力，追求更高级、更豪华的驾驶体验，从这一代雷克萨斯ES开始，丰田决定ES汽车不再与凯美瑞共享平台，而是与更高一级的Avalon亚洲龙共享平台。

　　按照北美的分类，凯美瑞这样的车属于中级轿车，也就是中型车，而阿瓦隆亚洲龙属于标准的“全尺寸轿车”，也就是全尺寸轿车。由此可见丰田要让雷克萨斯ES车“向上”的决心。

　　另一大变化是“3.0L排量”的回归。ES300历代雷克萨斯ES都有使用，但上一代直接跳过了3.0L排量，推出了搭载3.5L V6发动机的ES350，改善了车辆定位。在这一代，我们看到这个“3.0L”卷土重来，但它的实际发动机排量只有2.5L，而不是线L.因为它的名字后面其实有个H，是Hybrid hybrid的缩写。

　　这是ES换代的另一个亮点。——丰田不仅要让ES“涨”，还要让它更环保更绿色，因为ES300h的油耗甚至比动力更弱的ES250低40%左右。新发布的雷克萨斯IS）也有混动系统。随着混合动力系统的大规模应用，雷克萨斯正逐渐成为最环保的豪华品牌。

　　与张扬而充满活力的GS相比，es的车身线条明显更加柔和，整车给人一种和谐感，这也是历代ES的一个特点。不过雷克萨斯新一代车型的设计刻意年轻化，意在打造家族特色的“纺锤脸”还是让es看起来比上一代多了一点个性，可能会稍微缩小受众范围。

　　前脸的镀铬装饰恰到好处。即使ES的外观朝着年轻化的方向变化，也要适可而止。蓝色背景标志是丰田和雷克萨斯混合动力车的专属标志。

　　上一代ES的尾巴没有这个尾巴。这一代ES300h车型的尾部在加装尾部后看起来更加动感。从这里也可以看出雷克萨斯风格的变化。

　　雷克萨斯一直采用ES的两车策略，面向紧凑型豪华车市场，其中ES主打舒适的主流路线。如今欧洲对手纷纷加长轴距，尺寸与ES十分相似，但ES依然是同级别的“大车”。

　　虽然平台与凯美瑞不同，但ES300h的动力系统依然采用了与凯美瑞尊瑞相同的混动动力系统。型号为2AR-FXE的2.5L阿特金森循环发动机，最大功率118kW，最大扭矩213Nm。根据汽油机的数据，功率略低于普通版ES250，但ES混合动力系统的电机最大功率可达105kW，最大扭矩可达270Nm。当两者同时发力时，它可以输出151kW的最大功率。这个功率相当于大部分3.0L自然吸气发动机，这也是雷克萨斯ES300h名字的由来。

　　丰田和雷克萨斯混合动力系统的另一个核心技术是E-CVT电子无级变速箱，可以像CVT一样实现线性不间断的动力传递，但本质上是行星换挡，不是真正的CVT。此外，这款变速箱的刚性传动机构带来了较高的传动效率，这也是ES300h油耗低的重要因素。虽然这个变速箱这么特别，但是和普通的自动变速箱一模一样，没有什么特别需要注意的。

　　虽然动力系统相同，但ES300h有凯美瑞尊瑞没有的“运动模式”。我们将在下面详细介绍这种“运动模式”。

　　【正常行驶时，发动机多余的能量给电池充电。传统汽油车会“浪费”的能源现在被利用了。

　　丰田和雷克萨斯混动车我们做过很多评测，关于它的工作原理我就不赘述了。简单来说，混合动力系统会将制动过程中回收的能量储存在电池组中，为车辆的行驶和加速提供动力；在不利于汽油机运转的低转速下关闭发动机，仅靠电机运转；在电机的帮助下，发动机会一直工作，抓住每一个机会“让发动机以最佳速度工作，避免一切燃油浪费。”感兴趣的朋友可以点击《雷克萨斯RX）450h车评》混动系统介绍了解详情。

　　既然ES300h已经确定了动力性能和3.0L自然吸气发动机一样，那就来看看是不是正品吧。

　　[在运动模式下，仪表灯变红，仪表盘上出现转速表，但我们还是发现EV灯时不时会亮]

　　ES300h作为一款混合动力汽车，拥有普通传统动力汽车不具备的优势，即超快的动力响应。因为电机的原理决定了它的介入速度非常快，不需要像传统动力那样经历“一大堆流程”，真正能实现“油门就一点点”，同时保持极其平顺。如何看待ES300h的油门用什么方式基本上从来没有丝毫的退步。

　　ES300h有三种模式：常规模式、ECO节能模式和运动模式。在常规模式下，油门响应足够快，而在运动模式下，仪表左侧的能耗表会变成转速表，让你看到转速表指针的快速上升，直观感受汽车是如何“给力”的。这种运动模式是凯美瑞尊瑞所没有的，使用的是同样的动力系统。雷克萨斯品牌和丰田品牌的定位在这里也能看出来。事实上，运动模式下的ES300h确实有着扎实清爽的快跑表现。由于油门响应快，动力平顺，给人的主观信心比普通的3.0L车型要好。

　　当然，混动系统最大的优势永远是节能，所以Eco模式可能更能体现这款车的价值。开启Eco模式，油门变懒，提速感甚至不如2.5L发动机清爽。即使使用粗暴的驾驶方式，汽车的反应依然很柔和，车内乘客可能更喜欢这种平稳加速带来的舒适。发动机将尽可能地“懒惰”，但能量回收系统将更积极地工作，电池组将比正常模式下更充满电。Eco模式设计的初衷是最大限度的提高燃油经济性，虽然混动本身就很省油。看油耗显示，eco模式下百公里油耗会比普通模式低0.5L左右。

　　最后说一下EV纯电动模式。当车速低于40km/h，电池电量大于两格时，可以启动EV模式。在EV模式下，这是一辆纯电动汽车，基于良好的隔音，车内几乎听不到电流的声音。随着车速的提升，当车速超过40km/h时，EV模式将被释放，发动机将被强制介入。EV模式可以在自己的小区和车库使用，这是避免令人不快的尾气的绝佳方式(尤其是在车冷的时候)。值得注意的是，和其他所有丰田混动一样，EV模式在电量不足时无法使用，车速过快无法使用，电量充足时只能行驶4-5公里。

　　最后说说油耗。官方公布的百公里油耗数字是5.4L，在我拿到车的那一周，这辆ES300h在市区日常通勤和外出时也遇到了很多拥堵路段im电竞。期间也是来回广，没有刻意采用省油的驾驶方式。七天结束时，我们的实际百公里油耗为6.3L，这个成绩对于丰田混动车来说很正常，但这是其他任何同级车型都无法企及的。

　　虽然新一代ES不再与凯美瑞共享平台，而是切换到了北美专有车型Avalon的平台。但这不代表和凯美瑞没关系。Avalon其实是凯美瑞的放大版，底盘悬挂和凯美瑞一模一样，也是前麦弗逊后滑柱螺旋弹簧的双连杆悬挂。就像我们之前说的第七代凯美瑞在底盘上有进步一样，雷克萨斯ES底盘的驾驶品质也在改变。

　　ES300h的日常驾驶体验和上一代ES一样舒适平淡。方向盘发力精细均匀，踏板高度适中，力度不重，座椅柔软贴身。是一个只想要舒适不要操控乐趣的设定。

　　中速行驶，司机没有压力。该车开放感突出，方向盘触感细腻，转向系统指向性良好。开ES300h是一种休息。如果你认为ES300h和大部分雷克萨斯一样，只是一台“变速器”，那是真的，但也只说对了一半。当你不想无聊，想在ES300h里跑得快时，还是会有一些小惊喜的。

　　惊喜的是我们终于找到了ES车和凯美瑞的区别。虽然凯美瑞的内功也在提升，但是ES和凯美瑞“分道扬镳”的迹象更加明显。第一，ES转向系统的精度远超凯美瑞，驾驶者可以从中获得更多的交流。第二，ES的底盘设置比凯美瑞硬一点，“下盘”的感觉更像欧系车的扎实风格。以更快的速度进入弯道，转向的准确性立刻给人信心。虽然没有达到“火车滚轨道”的乐趣，但是四个轮子的支撑很到位，可以快速通过凹凸不平的弯道，不会因为轮子弹跳而产生躁动的摆动。当然，ES300h和那些A6L、5系李等欧洲大师相比，并不能给驾驶者越开越快越有乐趣的感觉。

　　ES300h毕竟是一款风格浓郁的舒适车。它可以忍受你“杀”几个弯，快速超车几辆车，但之后你会不自觉地恢复平静，因为它缺少公路底盘，不注重包裹式座椅，转弯不够敏锐，不能给驾驶者带来太多乐趣。即使机械再精密，交流感再好，也是为了让驾驶员更自信，减轻操作时的心理负担，绝不是对机械手的改造。

　　ES在驾驶品质上的进步是显而易见的。上一代ES在中低速行驶时有着厚重的超前感，但在车速较快时，其化解路面震动的能力变得非常一般。这一代ES在快速通过坑洼时，底盘依然厚实，悬挂动作更快。虽然不是特别精准美观，但比上一代更体面，底盘的“动作”精度也达到了同级别中上水平。这对雷克萨斯来说是可以的，因为他们还有一个创造舒适性的法宝。

　　ES的静音在同级车中还是很优秀的，尤其是日常驾驶中，动力系统几乎是无声的，窗外传来的噪音也有明显的过滤。坐在宽敞舒适的座位上，整个车厢的气氛非常放松。关键来说，ES的底盘隔音性能还是不算顶尖的，因为混动系统的发动机噪音低(有时甚至没有)，底盘衬入车内的噪音明显，尤其是在多变的路面上高速行驶时。

　　ES300h的车厢是典型的雷克萨斯风格。相比很多豪华品牌追求的大气奢华，不落俗套，内饰散发着温馨的家庭气息。车内空间宽敞，视野开阔，雷克萨斯ES所有内饰都是浅色，所以驾驶氛围与运动无关。整个车厢看起来有家的氛围，视觉上很放松。

　　内饰一直是雷克萨斯的强项，无论是选材还是工艺搭配都非常考究。ES300h仪表盘虽然不是真皮材质，但依然是质地较好的软质材料。据雷克萨斯官方介绍，仪表盘上的这条缝是目前业内最长的，从左到右贯穿整个仪表盘。

　　桃木内饰在内饰材料上很常见，但雷克萨斯在材料上有一点创新。——已经在车门内饰板、中控台、方向盘等部位使用了“真皮竹仿金属饰条”的搭配。立马给车内氛围增色不少，配色有层次感，看起来很优雅。无论是年轻的消费者还是年长的用户都不会拒绝这种风格。

　　雷克萨斯也开始跟风，在中控台上配备了这款石英表。这种石英表其实分三个档次，做得不够好会适得其反。ES以上的石英表很精致，符合这个价位应该有的档次。而且从实用的角度来看，这个小细节是“可用”的。

　　雷克萨斯ES中的很多功能和操作都是通过远程触控来实现的，所以中控面板上的按键并不多，只保留了基本的多媒体按键旋钮，按键的排列和操作手感都不错，只是空调按键那一排有点小，作为一个雷克萨斯有些不合适。另外，中控台并没有采用近几年流行的驾驶员导向设计，所以右侧的音响按钮对于中等身材的驾驶员来说还是太远了，操作时手要伸出来。

　　全景天窗是ES的一大卖点。可惜只有ES250和ES350有全景天窗，ES300h的用户只能选择普通天窗。

　　LED大灯虽然不是雷克萨斯的强项，但也永远不会缺。其实雷克萨斯在传统光源的基础上做了很多文章。近光灯的自动水平调节不用多说，AHB远光灯的自动控制系统也是值得肯定的。在主动安全装备方面，雷克萨斯ES也不会落后。

　　每个豪华品牌都有自己的人机交互系统，雷克萨斯的远程触摸系统。不用说，我只用了五分钟就熟练使用了这个系统的功能。不过既然叫远程触控，那么它最大的亮点自然就是这款鼠标了。这一代ES采用的是第二代远程触控系统，鼠标上取消了拇指位置的确认键，将“确认键”集成到鼠标操纵杆中，通过按压鼠标实现“点击”操作。断电时，鼠标可以随意移动，但当光标移动到屏幕选项附近时，手上的鼠标会自动吸进去，大大提高了驾驶时操作的准确性，帮助驾驶员降低分心程度。

　　远程触摸系统的操作非常接近电脑体验，鼠标光标可以随意移动点击屏幕上的内容。结合G-Book强大的功能，用户还可以用鼠标在导航地图上选择自定义路线，直观调用G-Book的各种功能，“最好用原厂导航”的称号实至名归。

　　盲点信息系统也是ES车的常见配置。新一代ES最显著的特点是在ES300h和ES350上增加了盲点信息系统、主动巡航、车道偏离预警、AHB远光灯自动控制系统等主动安全装备。但是ES300h没有配备顶置马克列文森品牌音响，浪费了混合动力带来的安静驾驶环境。

　　作为雷克萨斯车型，舒适座椅的落实是永恒的亮点。我们从ES300h身上得到的舒适来自于车厢的安静、开阔的视野和平稳的驾驶感，这是最常接触的座椅。这款椅子的人体工程学比较完美，软硬适中又不失支撑力。我这里说的不是“抱紧”你的腰，而是自然贴合人体，让驾驶者长时间保持最自然的生理姿势来驾驶。

　　但是如果这组座位还有其他要求的话，只能说抱歉了。除了提供足够舒适的乘坐体验，包裹性无从谈起，调校方向也只是豪华车中的一个“入门级”12向。无法像宝马3系）、5系顶级座椅一样调节背部弧度、头枕、腰封，提供从“赛车坐姿”到“舒适坐姿”的多种驾驶坐姿。

　　随着轴距的加长，后排座椅的腿部空间比上一代有所增加，近乎平坦的地板是雷克萨斯的传统优势。随着平台被Avalon亚洲龙取代，车辆尺寸的增加必然导致空间的增加。如果说上一代ES的空间感是“舒服”，那么这一代ES的空间感则是从“舒服”到“空”的又一步。它的腿部空间足够你跷二郎腿，甚至可以抬头看高一级对手的后排空间。

　　ES300h的储物空间总体来说属于足够的品类，没有什么亮点。但我们在功能设计上做得很好，比如有两个储物格的手套箱，减震良好的开关，方便的零钱盒，丰田车上常见的弹簧杯架。可见这些有限的储物空间其实是花了不少心思的。

　　后排储物空间只够用，但令人费解的是后门内饰板空空如也。这个ES如果作为商务接待用，问题不大，但是因为没有储物格，会更整洁。但是作为家用车，没有这个储物格会有很大的不便。

　　作为一款混动车，后车厢的容积必然会让出一部分空间给电池组，会比传统汽油车小一些。ES300h的后备箱容积为425L，与ES350h的490L有所不同，但缩小的容积在后备箱深处，整个后备箱短了近20cm。好在还原后整个躯干还是比较规整的。然而，ES300h的后舱电动打开和关闭是一种非常实用和省力的配置。

　　雷克萨斯ES车系没有参加过IIHS美国公路安全保险协会的碰撞测试，我们在同一个平台上找到了丰田Avalon亚洲龙的测试结果。乘员保护、儿童保护、行人保护指标都不错，这也是意料之中的。雷克萨斯ES配备了10个安全气囊，与丰田Avalon的测试车型相同，VSC等主动安全设备也很齐全。AHB远光灯自动控制系统和车道偏离预警是高端品牌独有的主动安全设备。相信雷克萨斯ES的安全性不会低于丰田Avalon。

　　雷克萨斯ES300h有两个版本，售价分别为39.9万元和49.9万元。多出来的10万元大部分都是非常实用的安全驾驶装备，包括雨量感应雨刷、并线辅助、车道偏离预警、AHB远光灯自动控制系统、后视镜记忆功能、座椅通风加热、远程触摸信息操作系统、G-Book智能副驾驶、感应雨刷、前后挡风玻璃遮阳帘。如果只为其混动系统购买ES300h，那么配备10安全气囊的低配版完全可以满足要求。如果你特别在意主动安全或者经常在恶劣天气下用车，建议多花10万元，换取豪华品牌独有的安全保障。因为这10万元的安全装备带来的是实实在在的保障。

　　与精英版相比，优雅版ES250主要有真皮座椅材料、记忆座椅、实木内饰板、氛围灯、硬盘导航系统、G-book、DVD等便利设备。豪华版最大的亮点是全景天窗。

　　ES350优雅版在ES250优雅版的基础上增加了座椅通风和加热；ES350尊享版作为ES车系旗舰车型，囊括了ES300h的所有装备，同时还有最大的亮点：——完整主动安全装备。如自适应巡航、车道偏离预警系统、预碰撞系统等。ES350尊贵版的舒适性配置也是最全的，充分照顾前后乘员，——副驾驶，三组记忆电动调节，后排座椅加热，马克列文森音响，后排座椅控制面板，三区独立空调等，这些都是凸显豪华车价值的实用配置。

　　雷克萨斯ES一直属于“不那么受欢迎”的车型。它普通的前轮平台，没有涡轮增压，没有双离合，没有复杂的双横臂和多连杆悬挂，让很多技术专家对这个“简单的大家伙”不屑一顾，但实际上，它总能成为很多用户“最后点单”的那个。

　　虽然我们看到了新一代雷克萨斯ES的很多变化，但是这些变化都是相对于雷克萨斯本身而言的。es的那些竞争对手，比如5系，E级，都把操控和加速放在非常重要的位置，而ES一直专注于优化舒适性，包括机械方面的进步，以便让驾驶者更加放松。家风不是“落后”的借口。上一代ES缺乏的，竞争对手非常重视的主动安全装备，在这一代ES身上也找到了。丰田和雷克萨斯混动系统的成熟度是目前其他品牌无法企及的。

　　在越来越注重极致性能和前沿科技的同时，汽车行业也开始更加注重用户的日常驾驶体验。但像雷克萨斯这样把日常驾驶打理得如此全面细致，与用户长期相处，为用户提供诸多“说不出”的舒适的人并不多。正如我们的同事李北之前所说，混合动力的特点确实与雷克萨斯的舒适性一拍即合。只要你喜欢ES，真正了解雷克萨斯混动，就可以放心多花几万元，抛弃“传统”的纯汽油车，选择绿色与豪华兼具的ES300h。